隨著近期油價的上漲，不論是空運還是載客，燃油目前占飛機年運營費用的一半左右。因為燃料消耗量是與飛機重量和飛行距離成正比的，所以計算了以重量和目的地為基礎的邊際成本。

為了裝腹貨，機場空運的貨物“盡可能的”發(fā)貨，因為旅客和行李是優(yōu)先考慮的。由于費率是根據邊際成本設定的，然后根據服務水平來調整。租用飛機服務的費率一般較高，反映了增加飛行距離(包括空腿)和需求與可利用能力之間的平衡。

短程空運費率相對較高，因為在這兩個航線上花費了大部分時間在這兩個航線上，而在地面和空中的時間則是在爬坡和下坡。所以，通常好的方法是在國內的原產地或目的地和中轉中心之間的路段進行公路運輸。

內陸國空運貨物的未來

內陸國的主要困難是要創(chuàng)造足夠的運輸能力，吸引經常和價格競爭的航空運輸服務。讓航空運輸服務自由競爭或"開放天空"也許很重要，但是，如果大部分貨物在飛機上以小批量運送，這是遠遠不夠的。乘客服務自由化一直是包括第五種自由在內的一大挑戰(zhàn)，尤其是在國家航空公司和乘客人數有限的國家。

此外，還必須擴大合作者的角色，特別是像航空物流這樣的大型合并公司，以及專門從事空運貨物的國際貨運代理，以及與國際相關的當地貨運代理。從短期來看，油價上漲將導致航空貨運增長放緩，甚至有可能導致經濟下滑。長期來看，運輸量應該會持續(xù)增長，但是航空運輸將越來越多地融入多式聯(lián)運供應鏈，從而在成本和時間之間達到更好的平衡。

空運公司貨物也將通過提供快速可靠的服務，為首次交付產品提供新的市場。航空運輸將繼續(xù)為生產活動提供支持，特別是樣品交換和關鍵零部件和高價值投入。結果，航空運輸在支持逆向物流(包括電子和其他高端消費品的維修和保修工作)中的重要性將日益增加。

然而，作為一種減少庫存和支持即時生產的機制，航空物流預計將出現下滑。對這類活動來說，運輸成本上升會抵消供應鏈庫存減少帶來的好處。雖然對于潛在的出口商來說，獲得空運服務很重要，但它們也必須管理自己的供應鏈，以便在運輸成本、速度和可靠性上保持有競爭力的平衡。